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#Posté le mercredi 27 octobre 2010 21:05

Modifié le jeudi 25 août 2011 18:03

Enquête: (Le Titanic) [Histoire/Actu: L'histoire d'un paquebot insubmersible qui fait naufrage lors de son voyage inaugural.]

Le naufrage d'un paquebot insubmersible... J'ai découvert cette histoire bien avant le film à succès de 1997. Je me souviens très bien. Un jour mon père m'avait parlé d'un navire qui avait coulé après avoir heurté un iceberg, ce navire était immense selon ses dires, et son histoire était unique. Il m'a alors proposé de regarder un documentaire datant des années 80' où l'on voyait des journalistes retracer son parcours, son histoire, ils avaient même interviewés des rescapés ce qui, aujourd'hui, n'est plus faisable étant donné que la dernière survivante est décédée en 2009. Je fus fasciné par le documentaire, ce navire était incroyable! Ma première réaction à l'époque fut de le dessiner, aujourd'hui je vais tenter de mieux comprendre pourquoi ce navire dit "insubmersible" coule et entraîne avec lui 1517 personnes.

1. LES PREMIÈRES COÏNCIDENCES :
Le 22 mars 1886, William Thomas Stead, célèbre spiritualiste, publiciste anglais et à l'époque propriétaire de la revue "Pall Mall Gazette", avait écrit un article intitulé "How the Mail Steamer went down in Mid Atlantic by a Survivor" (Comment le Paquebot postal sombra au milieu de l'Atlantique, par un survivant). Cet article raconte l'histoire d'un paquebot qui entre en collision avec un autre navire et, qu'en raison du nombre insuffisant de canots de sauvetage, on déplore la perte de nombreuses vies humaines. Le narrateur avait constaté avant la collision que le paquebot transportait 916 passagers mais qu'il n'y avait que 390 places dans les canots de sauvetage. La nuit suivante c'est le drame. Le narrateur assiste aux scènes d'hystérie, à la lutte pour les canots, défendus à coups de revolver par un officier du navire. Le narrateur rejoint les passagers condamnés à l'arrière du navire. Il finit dans l'eau glacée mais est finalement sauvé par un des canots qui le prend à son bord. A la fin de cette courte nouvelle, une note du rédacteur en chef, lui même, avait été ajoutée: "C'est exactement ce qui peut se produire et se produira si les paquebots sont lancés avec trop peu de canots."

Dans l'édition de Noël 1892 de sa Review of Reviews, W.T. Stead publia un article de fiction intitulé "From the Old World to the New" (De l'ancien monde au nouveau) dans lequel il raconte un voyage (imaginaire) sur le Majestic, paquebot de la White Star Line, commandé par Edward Smith. Le récit se focalise principalement sur Miss Irving et Mr Compton, tous deux médiums doués de clairvoyance. Sans liens entre eux, ils rêvent tous deux qu'ils sont appelés à l'aide par John Thomas, ami de Compton et passager du paquebot Ann and Jane qui a coulé après avoir heurté un iceberg. Le commandant du Majestic refuse de croire à ces rêves. Il accepte seulement, après avoir reçu une description psychique de l'iceberg de garder l'œil ouvert lorsque le navire traversera la zone des glaces flottantes. L'iceberg est aperçu, six survivants du Ann and Jane (dont John Thomas) sont sauvés et Compton et Irving se marient. Stead conclut à l'époque par ces mots: "Les océans parcourus par de rapides paquebots sont jonchés des os blanchis de ceux qui ont embarqué comme nous et qui ne sont jamais arrivés à bon port." Troublant n'est-il pas? Et ce n'est qu'un début!
Enquête: (Le Titanic) [Histoire/Actu: L'histoire d'un paquebot insubmersible qui fait naufrage lors de son voyage inaugural.]

Outre ces écrits, considérés par certains comme prémonitoires, il eut aussi un livre. 14 ans avant le naufrage du Titanic, Morgan Robertson avait écrit "Futility or the wreck of the Titan"(en Français"Le Naufrage du Titan"). Ce livre raconte l'histoire d'un paquebot (le Titan), paquebot le plus imposant au monde et qui était présenté comme insubmersible grâce à son système à portes étanches que le capitaine pouvait actionner rien qu'en pressant un simple bouton. Alors que le Titan se retrouve sur l'Atlantique Nord, il heurte un iceberg et coule. Vu le manque de canots de sauvetages, de nombreuses personnes périrent. Après le naufrage du Titanic, ce livre regagne en réputation, apparaissant comme étonnamment prémonitoire et est réédité la même année. Il existe en effet de grandes similitudes entre l'histoire du livre et la réalité, voyez plutôt:

1.1 RÉCAPITULATIF DES SIMILITUDES ENTRE LE TITAN ET LE TITANIC :
Pavillon: Nombre de cheminée: Nombre de morts:
- Britannique (Titan)   - 4 (Titan) - plus de 1000 (Titan)
- Britannique (Titanic) - 4 (Titanic) - 1513 (Titanic)
Nombre de machines: Naufrage en: Tonnage:
- 3 (Titan)   - avril (Titan) - 75000 (Titan)
- 3 (Titanic) - avril (Titanic) - 66000 (Titanic)
Heure de la collision: Passagers: Chaloupes:
- vers minuit (Titan) - 2000 (Titan) - 24 (Titan)
- 23h40 (Titanic) - 2227 (Titanic) - 20 (Titanic)
Longueur:   Hélices: Impact à:
- 243 m (Titan) - 3 (Titan) - 25 noeuds (Titan)
- 269 m (Titanic) - 3 (Titanic) - 22,5 noeuds (Titanic).
Inefficacité des cloisons étanches:   Équipé du TSF: Orchestres:
- Oui (Titan) - Oui - 2
- Oui ( Titanic) - Oui - 1 divisé en 2
Côté heurtant de l'iceberg: Compartiments étanches: Nom du capitaine:
- Tribord (Titan) - 19 (Titan)   - Smith (Titan)
- Tribord (Titanic) - 16 (Titanic ) - Smith ( Titanic)

1.2 D'AUTANT PLUS TROUBLANT !
Lors de la parution en 1898 du livre de Morgan Robertson, "Le naufrage du Titan", le journaliste W.T Stead, alors critique littéraire, avait écrit: "Ce livre explique exactement ce qui pourrait se passer si les grandes compagnies de paquebots refusaient de s'équiper de chaloupes de sauvetage en nombre suffisant". Tout ceci est troublant je le conçois, mais c'est d'autant plus troublant quand on sait qu'en 1914, Morgan Roberston rédigeait un autre roman, "Beyond the spectrum", l'histoire d'une guerre ouverte entre les Etats-Unis et le Japon qui lançait des attaques surprises contre les navires américains en route vers Hawaii et les Philippines. Des ressemblances, pour ne pas dire de nouvelles prémonitions, avec la 2ème guerre mondiale cette fois. Fait troublant également, William Thomas Stead fera parti des victimes du naufrage du Titanic.

2. L A SOCIÉTÉ WHITE STAR LINE :
Fondée en 1845, son activité initiale porte sur le transport d'immigrants à destination de l'Australie. Après avoir fait faillite en 1867, la compagnie est rachetée par Thomas Henry Ismay qui la rebaptise Oceanic Steam Navigation Company. Elle conserve cependant pour son activité commerciale l'appellation

White Star Line. Elle se spécialise alors dans le transport de passagers à bord de paquebots de luxe qu'elle fait construire comme ceux de la classe Oceanic. Après la mort de Thomas Ismay en 1899, la société est reprise par son fils, Joseph Bruce Ismay, qui l'intègre en 1902 dans l'International Mercantile Marine Company du financier John Pierpont Morgan. John Pierpont Morgan? John Pierpont Morgan, dit J. P. Morgan, est un financier et un banquier Américain. Tout d'abord concentré sur les banques, l'empire de Morgan s'est progressivement étendu à de nombreux autres domaines comme l'électricité, l'acier, le chemin de fer et la navigation. Dans ce dernier domaine, il est le fondateur de l'International Mercantile Marine Company, compagnie maritime regroupant nombre de compagnies américaines mais également britanniques (notamment la White Star Line). À ce titre, Morgan est de fait le propriétaire du Titanic. Où je veux en venir?

2.1 PETIT COURS D'HISTOIRE :
En 1910, 7 hommes se sont réunis sur l'Île Jekyll au large de la côte de l'état de la Géorgie, pour fonder une banque centrale qu'ils ont appelés la Banque de la Réserve fédérale. Ces hommes étaient Nelson Aldrich et Frank Vanderlip, représentant l'empire financier Rockefeller; Henry Davison, Charles Norton et Benjamin Strong, représentant J.P. Morgan; et Paul Warburg, représentant la dynastie bancaire Rothschild en Europe. Les Rothschild étaient les agents bancaires des Jésuites, tenant "la clé" de la richesse des Jésuites à Rome.

Les Morgan étaient des concurrents amicaux avec les Rothschild et sont devenu socialement proche d'eux. La société de Morgan basée à Londres a été sauvée de la ruine financière en 1857 par la Banque d'Angleterre, sur laquelle les Rothschild avaient une grande influence. Ensuite, Morgan semble avoir servi d'agent financier de Rothschild et a gravi les échelons pour se faire un nom dans le milieu.

Le secteur bancaire n'était pas la seule affaire dans laquelle Morgan avait un intérêt financier fort. En utilisant sa domination sur les chemins de fer nationaux comme la force du levier financier, il a créé un groupe d'expédition maritime international qui comprenait les deux plus grandes lignes de l'Allemagne en plus des deux lignes en Angleterre, dont la White Star Line.

Ces 3 richissimes familles, les Rothschilds, les Morgans et les Rockefellers gèrent tous les enchères de l'Ordre Jésuite à cause de l'infiltration Jésuite au sein de leurs organisations. Ils font ce qui est nécessaire pour détruire la liberté constitutionnelle des États-Unis et placer le monde entier sous la domination des Jésuites. Depuis le début des années 1830, les États-Unis n'avaient pas de banque centrale. Les Jésuites ont désespérément voulu une banque centrale dans le pays pour qu'ils aient un réservoir sans fond duquel ils retireraient de l'argent pour leurs nombreuses guerres et d'autres plans dans le monde entier. Vous devez savoir que de nombreuses personnes au cours de l'histoire se sont opposés à la création de la Réserve Fédérale. Voici quelques noms que vous devez retenir: John Jacob Astor IV, Louis Thomas McFadden, Huey Pierce Long, Isidor Strauss, Benjamin Guggenheim, John F. Kennedy et Abraham Lincoln.

2.2 Les Jésuites ?
Ignace de Loyola a fondé l'Ordre des Jésuites au XVI° siècle pour en faire une armée théoriquement au service de Rome. Depuis 4 siècles, ils ont pris à la fois l'Eglise catholique et la Franc-maçonnerie en otage pour faire avancer leur grand projet: le Grand Œuvre de l'Ordre Mondial. Le nouvel ordre mondial est leur invention. Aucune révolution ni guerre n'est déclarée sans eux. En 4 siècles ils ont été bannis 73 fois d'à peu près tous les pays, tant ils causaient de zizanies et de problèmes politiques. L'Ordre des Jésuites a créé une puissante emprise politique et financière y compris le contrôle secret du Conseil sur les Relations Étrangères (CFR) et le contrôle de beaucoup de banques comme la Bank of America et le système bancaire de la Réserve Fédérale.

Fait important, les jésuites ont fondé le célèbre ordre des Illuminés de Bavière (illuminati) qui est devenu un leurre avec le temps car si cet ordre était vraiment une société secrète, vous ne le connaîtriez pas. Ce qui est vraiment secret demeure secret. Par contre, l'ordre intérieur des Jésuites est une véritable société secrète. Dans la société des Illuminatis on compte 13 familles et parmi ces 13 familles on retrouve les Rockefellers et les Rothschilds. Quoiqu'il en soit, je ne m'aventurerai pas davantage dans ce sujet tant cela exige du recul et des connaissances que l'on ne trouvera certainement pas dans les livres d'histoire.

3. La construction du Titanic :
Durant la fin de l'été 1907, pour concurrencer le Lusitania et le Mauretania, deux rapides paquebots de la Cunard Line, Lord William James Pirrie, associé de la société des chantiers navals Harland and Wolff à Belfast, et Joseph Bruce Ismay, directeur général de la compagnie maritime White Star Line, prennent la décision de construire une série de trois paquebots capables de surpasser en confort, sécurité et élégance ceux des autres compagnies maritimes concurrentes, qu'elles soient britanniques ou allemandes. Leurs noms, Olympic, Titanic et Gigantic. En 1908, les plans sont achevés et les approvisionnements spéciaux ainsi que les équipements sont commandés. Lord Pirrie fait agrandir les chantiers navals, notamment par la construction d'un immense portique qui est le plus grand échafaudage du monde à l'époque (256 m de long, 28m de large et 52m de haut ainsi que des grues de 69m). Le 16 décembre 1908, la quille de l'Olympic est posée sur la cale de construction n°2. Elle porte le numéro de chantier 400, la 400ème commande reçue par Harland and Wolff. En 1909, le Republic (un autre bateau de la White Star Line) entre en collision avec le Florida. Ses compartiments étanches lui permettent de rester à flot pendant 48 heures, et grâce à la radio, tous les passagers sont sauvés. Ceci renforce la confiance dans les navires, qui sont considérés comme étant les meilleurs canots de sauvetage. Le 22 mars 1909, la quille du Titanic est posée sur la cale n°3, le numéro de chantier étant le 401. Les travaux avancent très vite et 2 ans plus tard, au printemps 1911, la coque du Titanic est achevée. La coque est constituée de 2 000 tôles de trois centimètres d'épaisseur maintenues par 3 millions de rivets. La coque possède un numéro attribué par le constructeur: 390904. L'apparition de ce numéro provoque presque la cessation de la construction. Certains pensent, en effet, que ces chiffres, s'ils sont écrits rapidement, puis lus dans un miroir, font apparaître les lettres de mauvais présage "NO POPE" ("Pas de Pape"). Pour beaucoup d'employés catholiques des chantiers, ce numéro de coque signifie la perte du navire. L'Olympic est lancé le 20 octobre 1910 et le Titanic le 31 mai 1911, jour de l'anniversaire de Lord Pirrie qui assiste à la mise à l'eau du paquebot en présence de 100 000 personnes. Un autre évènement a lieu le 31 mai 1911, l'ouvrier charpentier James Dobinn est écrasé par une des traverses sur lesquelles glisse le Titanic pour être mit à l'eau. Il est la première victime d'après lancement (3 autres ouvriers sont décédés auparavant d'un accident sur le chantier).

Le 18 septembre 1911, on annonce la date du voyage inaugural du Titanic, le 20 mars 1912 mais, le 20 septembre, suite à une collision entre le croiseur de la Royal Navy Hawke et l'Olympic lors de sa cinquième traversée transatlantique (Edwouard Smith était le capitaine de l'Olympic à ce moment-là), le Titanic doit être déplacé et les 14000 ouvriers travaillant à sa construction sont affectés aux travaux de réparation de l'Olympic, ce qui retarde considérablement la construction du paquebot. La White Star Line reporte le voyage inaugural au 10 avril. En janvier 1912, on installe les 4 cheminées et le 3 février, les 3 imposantes hélices de bronze boulonnées sur un moyeu d'acier (2 hélices latérales tripales bâbord et tribord de 38 tonnes et de 7,20m de diamètre, et une hélice centrale quadripale de 22 tonnes et de 5,20m de diamètre). Une fois achevé, le Titanic a coûté 1,5 million de livres soit 7,5 millions de dollars américain à l'époque (150 millions au début des années 2000).

L'Olympic et le Titanic étaient divisés en 15 cloisons et 16 compartiments étanches. La fermeture des portes étanches se fait depuis la passerelle, manuellement ou automatiquement par l'intermédiaire de flotteurs de sécurité. On retrouve un double fond dans la partie inférieure de la coque. Le Titanic mesurait 269 mètres de long par 28.5 mètres de large. Sa hauteur, par rapport à la ligne de flottaison, était de 19 mètres de haut au sommet de l'étrave, 22 mètres à la passerelle de navigation, 24 mètres au pont des embarcations, 42 mètres au sommet des cheminées, 30 mètres au nid de pie et de 64 mètres au sommet des deux mâts. La distance entre les deux mâts était de 183 mètres. La hauteur, du fond de la cale à la ligne de flottaison était de 10,5 mètres. Il possédait 4 cheminées rouges avec une manchette noire d'une hauteur de 22 mètres aux ponts des embarcations et de 46 mètres de haut par rapport au plancher des chaufferies. Elles avaient un diamètre de 7,6 mètres. Les trois premières étaient directement reliées aux chaufferies tandis que le 4e servait qu'à l'aération du navire.

Avec ses 6 compartiments de chaufferies, la vapeur étaie produite par 29 chaudières et 159 foyers alimentés par 13000 mètres cubes de charbon entassé dans 6 soutes. Le Titanic était propulsé par deux machines alternatives à vapeur produisant 30000 CV et une turbine basse-pression produisant 16000 CV actionnant 3 hélices à 4 pales de 7 mètres de diamètre pesant en tout 98 tonnes. Ce qui le faisait avancer à une vitesse de croisière de 22 noeuds et une vitesse maximale de 25 noeuds. Il pouvait déplacer 52250 tonnes comprenant 900 hommes d'équipage, 905 passagers de 1ère classe, 564 passagers de 2e classe et 1134 passagers de 3e classe. La coque était faite de plaques d'acier rivetées. Une double coque. Elle était peinte en noir pour la partie visible et en rouge pour la partie sous l'eau. La manchette supérieure était blanche avec un liseret jaune. On y retrouve comme exclusivité pour ces supers-liners une station de T.S.F, un central téléphonique de 50 lignes, 4 ascenseurs et un appareil de détection acoustique d'obstacles immergés.

4. Le voyage inaugural du RMS Titanic :
Le 10 avril 1912 à 12 h 15, le Titanic appareille de Southampton en Angleterre avec à son bord 953 passagers dont 31 trans-Manche et 889 membres d'équipage. On compte pas moins de quarante nationalités présentes à bord du navire. Parmi ceux-ci, un certain Francis Browne. Francis Browne était un prêtre Jésuite irlandais et photographe de renom. Il est surtout connu pour avoir pris de nombreuses photographies de la vie sur le Titanic entre Cherbourg et Queenstown. Franck Browne embarque donc sur le Titanic le 10 avril 1912. Il occupe la cabine A36, une cabine située près du grand escalier arrière et ajoutée peu avant le départ. Il prend de nombreuses photographies du Titanic, dont beaucoup figurent dans tous les ouvrages de références, comme une célèbre photographie du professeur de gymnastique E.T. MacCawley dans le gymnase. Sans le savoir il est ainsi le dernier à avoir photographié des passagers ordinaires comme des célébrités et membres d'équipage voyageant sur le paquebot, comme le commandant Edward Smith avec qui il se sera entretenu.

Lors de son départ, le Titanic manque de peu de heurter le paquebot New York amarré à un quai. À 18 h 35, le Titanic étant arrivé à Cherbourg en Normandie, 24 passagers trans-Manche débarquent et 274 embarquent, principalement des 1ère classes. Cependant le Titanic ne peut pas atteindre le port, car celui-ci n'est pas assez profond pour la taille du paquebot. Ce sont donc deux navettes de la White Star Line, le Nomadic et le Traffic, qui se chargent de transborder les 274 passagers qui embarquent sur le Titanic. Le 11 avril 1912, à 11 h 30, le Titanic arrive à Queenstown où débarquent 7 passagers inter-ports. 120 passagers embarquent. Les passagers qui embarquent à ce moment-là sont en grande majorité des passagers de 3e classe émigrant vers les Etats-Unis.

À 13 h 30, le RMS Titanic quitte Queenstown pour New-York avec à son bord 1 324 passagers et 889 membres d'équipage. Il est parfois dit qu'Edward Smith envisageait de prendre sa retraite après cette traversée et qu'il ne devait par conséquent assurer le commandement du Titanic que pour cette unique fois. Il est cependant parfois considéré que Smith n'avait encore rien décidé car en effet des sources laissent penser que la White Star Line souhaitait qu'il assure également le commandement du Gigantic, dont la mise en service était prévue pour 1914. Entre Cherbourg et Queenstown, Franics Browne se lie d'amitié avec un couple américain qui propose de lui payer l'entièreté de la traversée jusqu'à New-York. Il envoie un message télégraphique à son supérieur, qui lui répond simplement: "Débarquez de ce bateau - Le Provincial", ce qui lui sauve ainsi la vie. Browne débarque donc à Queenstown et se rend à Dublin pour ses études théologiques. Après le naufrage, ses photos ont subitement une importance toute différente. Il les vend à de nombreux journaux, et celles-ci firent le tour du monde.

5. La traversée de l'Atlantique :
Le 12 avril 1912, à 19h45, le Titanic reçoit un message de La Touraine lui signalant un brouillard dense, une couche de glace épaisse, des icebergs et un navire abandonné. Ce message a été immédiatement remis au commandant Edward Smith. Il eut une panne d'émetteur du T.S.F en fin de la journée du 12 avril ce qui obligea les opérateurs à réparer la nuit, pendant ce temps les messages des passagers s'accumulaient. Il aura fallut 6h pour réparer cette panne. Dans la journée du 13 avril 1912, le Titanic reçoit plusieurs messages lui signalant des icebergs, des growlers (petits icebergs de 1 mètre par 5) et quelques champs de glace. Au total le T.S.F du RMS Titanic a reçu 140 messages indiquant la présence d'Iceberg. Dans l'après-midi, un incendie est éteint dans la salle des chaudières n° 5. Il ne s'agissait pas d'un fait inhabituel sur les navires de l'époque mais celui-ci était d'une rare intensité (dû à un coup de grisou sur un charbon de faible qualité livré à cause d'une grève des mineurs) et une douzaine d'hommes ont été nécessaires pour le maîtriser mais ce feu de charbon a pu fragiliser les cloisons de cette salle.

6. Les dernières heures avant le naufrage :
Le 14 avril 1912, deux jours après l'appareillage, cinq ans après le souper au cours duquel était né le rêve, la température chute dramatiquement. Le navire approche de Terre-Neuve. À ce moment, le Titanic fend l'Atlantique Nord à une vitesse de 22 noeuds, soit 700 m à la minute et il a déjà parcouru 2 687 kilomètres. Durant cette journée, le Titanic reçoit une dizaine de messages venant de plusieurs navires, parmi lesquels le Baltic et le Californian, lui signalant des avis de glace.

À 22 heures, Fleet et son collègue Lee prennent la relève des veilleurs Archie Jewell et George Symons. Ces derniers leur font passer les ordres transmis plus tôt par le deuxième officier Charles Lightoller concernant les risques de glaces et l'attention qu'ils doivent y porter. La nuit est calme et sans lune, ce qui ne facilite pas la recherche des icebergs dans la mesure où il n'y a ni reflets ni vaguelettes pour les rendre plus visibles. De plus, il n'y a pas de jumelles dans le nid-de-pie malgré les demandes répétées des veilleurs. Aucune des 10 paires présente à bord n'a été fournie aux vigies, sans qu'aucune explication ne puisse être donnée. (Cependant, certains spécialistes considèrent que les jumelles n'auraient pas permis de voir l'iceberg mais seulement de préciser la forme d'un éventuel obstacle. De plus, les veilleurs des navires de la White Star Line sont habitués à ne pas se servir de jumelles depuis de nombreuses années).

À 22h30, le paquebot reçoit un avis du Rappahannock lui signalant un épais champ de glace et plusieurs icebergs, la réception de ce message est confirmée par un officier.

À 22h55, le Californian, alors pris dans la glace à une trentaine de kilomètres du Titanic, envoie un message à tous les navires alentour, parmi lesquels le Titanic. Jack Phillips (opérateur du RMS Titanic) l'interrompt en lui demandant de se taire car il avait des messages privés à envoyer, ce qui pousse son correspondant (Cyril Evans, opérateur du Californian) à couper sa radio pour se coucher.

7. Le naufrage :
A 23h40, la nuit de dimanche le 14 avril 1912, par 41°46' N et 50°14' O, alors que le Titanic avance à 22,5 noeuds (41,7 km/h) les veilleurs Frederick Fleet et Reginald Robinson Lee dans la hune du grand mat se penchent en avant, les yeux écarquillés... un iceberg sort de la brume droit devant à environ 600 mètres de la coque. Fleet se tourne et sonne trois coups de cloche. Il prend le téléphone et appelle l'officier Murdock:
"Iceberg droit devant".
"Merci", répond le 1er officier William Murdoch. (Le commandant Smith s'était retiré à ses appartements et Murdoch avait pris les commandes du paquebots. Smith lui aurait exigé de le prévenir au moindre soucis). Avant même de raccrocher, l'officier Murdoch commande:
"La barre à bâbord toute". L'homme de barre tourne au maximum la barre à bâbord. Simultanément, Murdoch actionne le transmetteur d'ordres:
"Stoppez les machines, en arrière toute" et commande la fermeture des cloisons étanches.

Une trentaine de secondes plus tard, le navire, à cause de sa vitesse excessive et de son gouvernail trop petit, vire trop lentement et heurte l'iceberg par tribord. L'impact était inévitable. De nombreux morceaux de glace tombent sur le pont en face de la timonerie. (On saura près d'un siècle plus tard que le choc fit sauter les rivets ouvrant ainsi une voie d'eau dans la coque sous la ligne de flottaison). Les portes étanches sont alors immédiatement fermées par Murdoch afin d'éviter une voie d'eau plus importante. Mais l'eau commence à envahir les cinq premiers compartiments du bateau. Or, le Titanic ne peut flotter qu'avec au maximum 4 de ses compartiments remplis d'eau.

A 23h45, le capitaine se lève et va voir ce qui ce passe à la passerelle. Il questionne l'officier Murdoch.
"Qu'est-ce qui c'est passé" ?
"Nous sommes entrés en collision avec un iceberg".
"Commandez la fermeture des cloisons étanches".
"C'est déjà fait", dit l'officier Murdoch. Smith se tourne vers l'officier Boxhall et dit:
"Allez inspecter les dégâts".

Il fait reprendre la marche avant lente. Il jette un coup d'oeil sur l'habitacle de la timonerie et voit que l'indicateur d'assiette affiche une inclinaison de 5° sur tribord. Le capitaine fait alors à nouveau arrêter les machines.

A 0h00, Smith se rend auprès du radio Phillips, il l'interrompt alors qu'il transmettait des messages aux familles des passagers et lui dit: "Lancez des C.Q.D a tous les navires qui pourront nous entendre, nous sommes entrés en collision avec un iceberg et nous coulons à pic. Notre position est 41o441Nord 50o241Ouest ".

Peu après, la station télégraphique de Terre-Neuve reçoit le message suivant:
"Avons touché iceberg. Sommes fortement endommagés. Accourez. Aide."
À ce moment, Boxhall revient de son inspection. Tout semble en ordre. Smith, douteux lui demande de faire une inspection plus approfondie avec l'ingénieur en chef Thomas Andrews qui est sur le navire.

A 0h15, ils remontent à la passerelle le visage sombre et Andrews prend la parole:
"Avec l'ampleur des dégâts, le Titanic en à pour une heure, une heure et demi à flotter, deux heures tout au plus". Le capitaine Edward Smith, un homme de mer expérimenté (à 62 ans, avec 40 ans de carrière dont 25 en Atlantique-Nord, il est le capitaine le mieux payé du monde), prend la décision de faire évacuer le navire. Andrews se retourne, affolé, vers Smith et lui dit: "Nous manquons de canots capitaine, il y a de la place pour seulement 1178 personnes sur 2227 passagers. Près de la moitié des passagers de ce navire sont condamnés à mort" (en effet, le Titanic ne comptait que 20 canots de sauvetages à son bord).

Entre 0h15 et 2h17, plusieurs navires ont entendus les C.Q.D. de Phillips comme le Mount Temple qui se trouvait à 95 Km du naufrage, le Frankfurt qui se trouvait à 285 Km, le Birma qui se trouvait à 130 Km, le Baltic qui, par chance, réussit à l'entendre vu qu'il se trouvait à 450 Km, le Californian qui se trouvait à 315 Km et finalement le Carpathia qui part à toute vapeur après avoir capté un message. A 0h25, le Titanic envoie le premier S.O.S. de l'histoire maritime. A 0h40, les canots sont enfin parés pour l'évacuation. A 0h45, les hommes de bord reçoivent l'ordre d'avertir tous les passagers de s'habiller chaudement, de mettre leurs gilets de sauvetage et de sortir à l'extérieur. Ils font embarquer des passagers dans les canots de sauvetage. Les officiers s'occupent de faire monter les femmes et les enfants en priorité dans les canots, et les première et deuxième classes, étant plus près des canots, y ont plus facilement accès.

A 0h55 commence la descente des canots de sauvetage. C'est alors que l'on lance les premières fusées de détresse, ce qui cause un moment de panique chez les passagers qui commencent à se rendre compte de l'ampleur des dégâts car en effet, entre 23h45 et 01h00 du matin, personne ne s'était rendu compte du naufrage étant donné que le Titanic est insubmersible. Les fusées envoyées étaient blanches or ils auraient du envoyer des fusées rouges et qui plus est, ces fusées ont été envoyées n'importe comment car il est stipulé dans le code maritime que les fusées de détresses doivent être envoyées avec 1min d'intervalles.

L'officier Andrews va voir les préposés aux chaloupes, fou de rage, et leur dit: "Remplissez les chaloupes à leur nombre maximal, vous le savez qu'il manque de chaloupes". Le premier canot est descendu. Il compte 65 places, mais seules 28 personnes montent à bord. Certain passagers regardent les premiers rescapés vers la mer en criant: "Eh ! Quand vous remonterez à bord, n'oubliez pas de montrer vos tickets!" La catastrophe est inéluctable, mais la confiance règne encore. Un 2ème canot est mis à la mer avec seulement 12 passagers à bord. Bruce Ismay, le directeur de la White Star Line, prend place dans l'une des embarcations. (Plus tard, il se justifiera en disant qu'il n'y avait plus de femmes ni d'enfants lorsqu'il a décidé de sauver sa peau).

Certaines personnes font néanmoins preuve de courage. Mme Straus (propriétaire des magasins Macy's à New-York) refuse de quitter son mari, avec qui elle périra. Benjamin Guggenheim, après avoir enfilé son costume de soirée, monte sur le pont pour mourir, déclarant simplement: "Dites à ma femme que je me suis conduit dignement." (La loi exigeait que l'ensemble des canots de sauvetage du Titanic offrent 962 places. Il en comptait 1178. Seulement, le navire avait à son bord 2227 passagers. Autre fait qui rend le naufrage encore plus dramatique c'est que 472 places disponibles n'ont pas été utilisées).

8. Mise à l'eau des canots :
Les canots n°5 et 7 ont été parmi les premiers à être mis à l'eau, du côté tribord. Sous la direction de l'officier Pitman, ils allaient être amarrés l'un à l'autre pendant la nuit. Le canot n°6 s'éloigne du bateau. A son bord, il y a, entre autres, le major Peuchen, Molly Brown, la vigie Frederick Fleet et le maître de manouvre Hichens. Le canot n°3 s'éloigne à son tour. Mais l'homme d'équipage et le barreur sont si peu expérimentés qu'ils reviennent accidentellement vers le paquebot en train de sombrer. Le canot n°1, d'une capacité de 40 passagers, n'en contient que 12, dont le couple Gordon et 7 membres de l'équipage. Les musiciens jouent sur le pont, près de l'entrée de la section première classe, du côté bâbord. Le canot n°8 transporte 28 personnes, dont la comtesse de Rothes, qui sera plus tard au gouvernail. Avec 56 personnes à son bord, le canot n°9 s'éloigne à tribord. Le canot n°12, à bâbord, transporte 40 femmes et enfants, en plus de 2 marins. Quand l'embarcation rejoint finalement le Carpathia, venu porter secours, elle compte à son bord plus de 70 personnes. Le canot n°14 est déjà plein mais un groupe de passagers cherchent à sauter dans l'embarcation. L'officier Lowe tire dans les airs pour rétablir l'ordre. Le canot n°10 s'éloigne du côté bâbord. Il s'amarrera plus tard aux canots n°4 et 12 ainsi qu'au canot D1. Le canot n°16 est prêt pour la mise à l'eau, avec 56 personnes à son bord. Le plus chargé des canots de sauvetage, le n°11, part du bateau, transportant environ 70 passagers. Réunissant 64 personnes à son bord, le canot n°13 vient d'être mis à la mer. Des remous causés par le déséquilibre du paquebot forcent le maître de manoeuvre à éloigner rapidement l'embarcation. Les passagers et l'équipage continuent de s'agglutiner sur la poupe, au fur et à mesure qu'elle s'élève au-dessus de l'eau. Le canot C est descendu avec 39 personnes à bord, dont Bruce Ismay, président de la White Star Line. Le canot n°2, mis à l'eau près du pont à bâbord, s'éloigne en transportant 25 passagers. Sa capacité est de 40 places. On refuse à John Jacob Astor l'accès au canot n°4. Il dit aurevoir à son épouse qui a pris place dans l'embarcation avec d'autres dames riches et leurs femmes de chambre. Plus de 1500 personnes sont encore sur le bateau lorsque, vers 02h00, le canot D est prêt à être mis à l'eau, avec 44 femmes et enfants à son bord. Pour éviter une émeute, les hommes d'équipage forment un cordon et l'officier Lightroller menace la foule avec un revolver. Les hommes d'équipage tentent de dégager le canot B du toit des appartements des officiers. L'embarcation tombe sur le pont, à l'envers, et part à la dérive, servant de bouée à 28 hommes. Le canot A, aussi placé sur le toit des appartements des officiers, reste à la surface alors que le paquebot s'engouffre dans l'océan. Plus d'une douzaine de naufragés grimpent à bord du canot à moitié rempli d'eau.

Les premiers canots s'étaient dirigés vers le Californian pensant qu'il était à seulement quelques kilomètres de là, or il en est rien puisque le Californian était à 32 km du Titanic. Dès les premières minutes du naufrage, des officiers avaient tentés de communiquer avec le Californian par le biais de lampe-morse car l'équipage voyait les lumières d'un bateau non loin de là mais en fait tous ont été victimes de super réfraction! Je m'explique. Les trois principaux facteurs influençant la réfraction sont l'humidité, la pression et la température de l'air. Ainsi plus l'humidité est importante, plus la réfraction sera élevée, et inversement pour la température. Plus l'on s'approche du niveau de la mer, plus l'humidité est importante, et la température de l'air au contact d'une eau à -1°C ou -2°C n'était pas bien élevée. La distance entre le Californian et le Titanic aurait été doublée et l'équipage du Titanic qui pensait que le navire mystérieux se situait à environ 8 km se serait en réalité trouvé quatre fois plus loin. Il faut avouer que ce phénomène est rare mais cela arrive quelques fois.

9. Les premières heures après le naufrage :
A 2h18, les passagers entendent des craquements entre la 3e et la 4e cheminée quand, tout à coup, le navire se coupe en deux. Plusieurs passagers sont tués lors de la coupure. La partie avant coule faisant redresser la partie arrière.

A 2h20, la partie arrière coule aspirant plusieurs passagers sous l'eau. Plus de 1500 personnes sont condamnées à se noyer dans l'eau glaciale de l'Atlantique-Nord. Plusieurs passagers demandent aux commandants des canots de se rapprocher du lieu du désastre pour aller chercher leurs maris ou leurs femmes qui ne sont pas encore morts. Certains matelots, traumatisés par le naufrage refusent de bouger d'un seul pouce. Un seul canot se rendra sur les lieux et réussira à sauver 9 personnes d'une mort certaine.

A 4h10, une lueur d'espoir surgit, les naufragés se réveillent et voient un navire apparaitre dans cette matinée magnifique, c'est le Carpathia qui est finalement arrivé sur le site du naufrage. Les canots 4, 10, 12 et B arrivent en premier mais à la dernière minute, le radeau B est laissé à la dérive. Les canots 14, D et A prennent le radeau B au passage et se rendent au Carphatia. Les autres canots arriveront plus tard dans la matinée.

1517 personnes périront ce soir-là. Tomber dans une eau à -2°C et c'est instantanément le choc thermique et l'hypoventilation. Ceux qui arrivent à survivre après un tel choc ne peut survivre au-delà de 30min dans une eau aussi glaciale, c'est l'hypothermie assurée, et nager est la pire chose car cela fait tomber la température du corps plus rapidement encore! Les femmes cependant peuvent survivre un peu plus longtemps que les hommes car les femmes ont généralement 20% de graisses en plus que l'homme.

Des 868 survivants, 711 ont été rescapés par le Carpathia, arrivé sur les lieux du drame vers 4h du matin. L'équipage de ce navire a mené une opération de sauvetage qui a duré 7 heures. À propos de l'horreur du spectacle qui s'offrait à ses yeux, une survivante dira: "Il y avait les cris, les appels à l'aide de gens qui couraient. Nous pensions que rien, jamais, ne pourrait être pire que ces cris. Mais, après, il y a eu le silence... le silence de la mort."

Après le départ du Carpathia en direction de New-York avec les survivants du Titanic, le Birma, le Californian et le Mount Temple explorent les lieux du désastre. Pas un corps ne flotte à la surface, aucun débris. Le Carpathia arrive le 18 Avril à New-York. Ils descendent les canots de sauvetages et vont les porter au bassin n°42, où le Titanic devait accoster.

10. Commissions d'enquête :
Pendant que les héros du Titanic sont salués, les responsables sont recherchés. Trois commissions vont mener l'enquête sur le fiasco industriel, commercial et surtout humain, le tribunal des naufrages, le Board of Trade au Royaume-Uni mais aussi le Sénat des Etats-Unis. A l'annonce de cette terrible catastrophe, le monde était complètement abasourdi. Comment un navire comme le Titanic dit insubmersible a-t-il pu sombrer aussi rapidement?

Dès le lendemain de l'arrivée des rescapés, soit le vendredi 19 avril 1912, une enquête sur la catastrophe du Titanic débute. A 10h30, le sénateur ouvrit la séance dans les salons du Waldorf Astoria. Bruce Ismay avait accepté de comparaître et le juge l'appela comme premier témoin. Durant son témoignage Ismay eut beaucoup de trous de mémoire pour esquisser des questions compromettantes. Son témoignage couvrit finalement 58 pages. Au cours des auditions menées par la commission d'enquête, l'affaire du Californian fut présentée. Le 14 avril 1912, après avoir aperçu des icebergs, Stanley Lord, capitaine du Californian fit stopper les machines. Il fit envoyer un message au Titanic vers 22h50 le prévenant du danger. Jack Phillips, opérateur radio en chef du Titanic, lui demanda de se taire tant il était occupé à transmettre des messages. Plus tard, les officiers du Californian virent les fusées lancées par le Titanic. Les témoignages de ces officiers faisaient état de fusées blanches et non de fusées de couleurs significatives de détresse. Après les auditions des rescapés ayant vu ce navire, le Californian devait se trouver à une dizaine de milles des lieux de la catastrophe. Pendant son audition, Stanley Lord soutient que son navire se trouvait à une vingtaine de milles du Titanic et que la position que celui-ci avait donné était erronée. Mais la commission conclut que lorsque le Californian a vu les fusées, il aurait pu, sans trop de risques, se frayer un chemin à travers les glaces jusqu'à l'eau libre et se porter au secours du Titanic. S'il l'avait fait, de nombreux passagers, sinon tous, auraient pu être sauvés. Pour cela il fut blâmé et dut démissionner de sa compagnie, la Leyland Line. Les examens modernes montrent que l'acier de la coque et encore davantage les rivets autres que sur la partie centrale de la coque, contiennent trop de soufre et pas assez de manganèse, ce qui les rend trop cassants.

Après trois jours à Waldorf Astoria l'enquête se déplaça à Washington pour l'audition des survivants qui avaient été priés de venir témoigner. L'enquête Américaine prit fin le 25 mai 1912. La commission d'enquête en a conclut que l'attitude jugée désinvolte et insouciante de ceux qui décident de la route et de la vitesse des paquebots a fortement contribué à la perte du navire, selon les deux commissions sur le naufrage. Pour éviter qu'une telle catastrophe se reproduise, la communauté internationale prend plusieurs mesures. La première est la création d'une patrouille internationale des glaces le 20 janvier 1914. Depuis, aucune mort suite a un naufrage dû à un iceberg n'est à déplorer. De plus, la procédure à appliquer en vue d'une collision avec un iceberg est changée. Désormais, il est considéré que les dégâts seront moindres en cas de collision frontale. La chose est prouvée en 1914 lorsque survient la collision du Royal Edward avec un iceberg, qui ne fait aucune victime parmi les 800 passagers.

Concernant les moyens de communication, il est décrété que la veille radio doit être assurée 24h/24 sur la longueur d'ondes de 600 mètres (500 Khz) (ce qui était le cas sur le Titanic, mais pas sur le Californian ni sur le Carpathia) et devra bénéficier de batteries de secours pour alimenter la station radio de secours.

Cependant, la conséquence la plus importante du naufrage concerne les embarcations de sauvetage. Désormais, tout navire se doit d'être équipé de canots en nombre suffisant. La loi demandait jusqu'alors un équipement selon le tonnage, et n'avait pas suivi la rapide augmentation de la taille des navires. Dès la commission américaine, Ismay avait déclaré que tous les navires de l'IMM Co seront équipés de canots en nombre suffisant. Des conférences internationales sur la sécurité en mer se sont tenues en 1914, 1929, 1948 et 1960 et ont notamment rendu obligatoire pour tous les navires de pouvoir être évacués en une demi-heure. Voici le rapport complet de la commission => Lien

11. L'épave du Titanic :
Le plus grand rêve de l'époque était de retrouver l'épave du géant des mers. Officiellement, le Titanic a été découvert par l'équipe américaine de Robert Ballard le 1er septembre 1985 mais 7 ans avant la découverte officielle du Titanic, en 1978, l'épave était déjà située sur des cartes secrètes de la Royal Navy. Elle avait été repérée par un navire britannique. C'était la guerre froide et la zone où a sombré le transatlantique faisait partie du futur couloir de patrouille des submersibles stratégiques britanniques et américains. Un couloir qui part des côtes américaines et va du côté de Mourmansk.

En 1978, un navire océanographique anglais avait détecté un grand bateau coupé en deux. Les Britanniques partageaient alors avec la marine américaine la prospection de la future zone de patrouille des sous-marins nucléaires. Pourquoi les Britanniques gardent-ils le secret? Tout simplement parce que le Titanic était une "planque" idéale pour les sous-marins stratégiques. Une telle masse métallique peut en effet parasiter les moyens de détection ennemis.

En fait en 1983, une équipe de scientifiques français dirigées par Jean-Louis Michel et une autre anglaise dirigée par Robert Ballard fusionnent afin de retrouver l'épave de ce monstre disparus le 14 avril 1912. Enfin, les recherches commencent, les premiers espoirs de retrouver l'épave de ce navire apparaissent. En août 1984, 80% de la zone du naufrage est explorée et aucune trace de l'épave ou de débris. Une grande déception se lève à bord. Les Américains arrivent avec un nouvel équipement beaucoup plus sophistiqué que les derniers. On y retrouve le navire Knorr, les sous-marins Argo (il est muni de caméras, d'appareils photographiques, un robot miniature relié par un câble au sous-marin qui est capable de pénétrer à l'intérieur du Titanic et de filmer des images à l'aide d'une caméra, il ne peut pas transporter de passagers, il est commandé à partir d'une salle de commandes sur le Knorr) et Angus (il est muni aussi d'un robot miniature mais comparativement à l'Argo, il peut contenir 3 passagers).

Enfin, le 1er septembre 1985 à 01h00 du matin, une chaudière vient d'être retrouvée à 3780 mètres au fond de l'océan, l'épave est proche. Quelques minutes plus tard, la proue se dessine devant eux comme un navire fantôme sortant de nul part. Elle est enfoncée de 15 à 18 mètres dans la vase. En 1985, un désaccord dans l'équipe de scientifiques à propos des droits de diffusion des images tournées sur l'épave du Titanic survient et les recherches sont interrompues. Le 13 juillet 1986, les recherches reprennent, l'Alvin et Jason Jr font leurs première plongée sur l'épave du géant des mers. La poupe est retrouvée, pivoté de 180 degrés et à 600 mètres de la proue. Sur la poupe, on retrouve un trou d'environ 3 ou 4 mètres de diamètre, croyant à une explosion de chaudière lors du naufrage. Les recherches se terminèrent le 24 juillet 1986.

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12. Enquête bâclée ?
Les enquêtes officielles aussi bien américaines que britanniques ont été étouffées, beaucoup de preuves ignorées et des témoignages visuels déformés ou même fabriqués de toutes pièces pour coller à l'histoire officielle. Dans le rapport officiel il est dit que le Titanic a coulé après qu'un icerberg ait causé une brèche de 90m et que le paquebot a coulé en un seul morceau. Sur les 102 témoins appelés pour l'enquête britannique, seuls deux étaient des passagers. Aucun témoin (équipage ou passager) n'a été autorisé à présenter une quelconque preuve de première main et a été strictement limité à une réponse sans entrer dans le détail. Quel que soient les critères, cela semble être un ''blanchiment''.

Un bateau à vapeur à cheminée jaune a été observé dans les parages du Titanic par les officiers et l'équipage du Californian au moment approximatif de l'accident. Ce navire n'a JAMAIS été identifié! Pourquoi? Voilà ce qu'un membre d'équipage déclarait: ''... J'ai vu un autre navire à vapeur approcher et ai demandé à l'opérateur radio quels navires il avait à portée. Il m'a répondu: ''Le Titanic, sur quoi j'ai dit, ce n'est pas le Titanic, il est trop petit et il n'y a pas assez de lumières. Ce vapeur a stoppé peu de temps après et il s'est dirigé au SSE, à environ 7 ou 9 km de notre position... l'officier principal balayait l'horizon sud avec ses jumelles et a finalement rapporté qu'il avait vu un vapeur à 4 mâts avec une cheminée jaune au sud-ouest de notre position et a demandé si nous devions tenter de redescendre pour jeter un coup d'oeil.'' (Le Capitaine du Californian dans une interview avec un journaliste américain en 1914). L'équipage de ce navire (quel qu'il soit) a bien du réaliser qu'ils étaient à côté du Titanic, pourquoi alors personne n'a-t-il donné volontairement l'information?

Ce mystérieux navire à cheminées jaunes pouvait-il être responsable des dégâts subis par le Titanic? En outre, à leur retour de New-York pour l'Angleterre sur le vapeur Lapland, deux semaines après la catastrophe, 173 survivants parmi l'équipage ont eu interdiction de parler avec les représentants de leur syndicat. Pourquoi??

Ils ont été également placés en détention et obligés de signer, en vertu de la ''Loi sur les secrets d'état'' une promesse de garder secrets les évènements réels de la nuit du 14 au 15 avril. Sinon, on les aurait poursuivi et n'auraient jamais plus travaillé, pas uniquement pour la White Star Line mais pour aucun autre employeur. A cette époque lointaine, l'impossibilité de trouver un gagne-pain pouvait être presque une condamnation à mort pour l'équipage et leurs familles.

13. Des matériaux de mauvaises qualités :
Paul-Henri Nargeolet, qui fait partie de l'une des premières équipes à explorer l'épave du navire. Conseiller scientifique et enquêteur de Titanic, spécialiste en matière d'explorations et d'engins sous-marins, il est aujourd'hui chef d'expédition pour RMS Titanic, la société qui gère les droits de l'épave. En 1996, il remonte un fragment d'acier pesant 17 tonnes qui a sombré à plus de 2 800 mètres de profondeur. C'est une pièce à conviction de premier ordre pour les scientifiques. L'experte en métallurgie Jennifer Hooper McCarty, dans le laboratoire de recherches à Portland aux Etats-Unis, conclut ainsi à la mauvaise qualité du fer à cause des scories. Co-auteur d'un ouvrage sur les rivets du Titanic, elle a pu analyser au microscope le défaut dans la structure du fer lors de la production. L'impact de l'iceberg aurait donc déformé la coque et ne l'aurait pas découpé comme on l'imaginait. Les rivets qui assemblaient les plaques d'acier se seraient brisés et auraient laissé s'engouffrer des tonnes d'eau. En 1910, pour faire face à la pénurie de rivets, on aurait commandé du fer de moindre qualité.

Les rivets en acier ont été réservés à la coque centrale, tandis que les rivets en fer étaient réservés à la proue et à la poupe du navire. Le 14 avril 1912 à 23 h 40, le Titanic percute un iceberg à la dérive ou plus exactement, il en racle profondément les contours à la suite de la manoeuvre désespérée de l'officier de quart William Murdoch, les plaques rivetées en contact avec l'iceberg n'ayant pas été conçues pour résister à une telle situation ont fini par se déformer laissant peu à peu puis brutalement l'eau glacée pénétrer au coeur du navire.

Selon les historiens, la rencontre de glaces est exceptionnelle dans la zone où se trouvait le paquebot le 14 avril 1912 et celui-ci respectait totalement les itinéraires conseillés de navigation. Il se situait même un peu plus au sud que prévu. Le Titanic a donc d'abord été victime d'une "anomalie climatique". Une étonnante concentration de glace, extrêmement rare dans la zone (un pack). Les météorologues parlent aujourd'hui d'un phénomène dû à un hiver particulièrement doux dans les mers polaires, permettant à d'énormes quantités de glace de se détacher du Groenland et de dériver vers le sud. Reste que ce phénomène était parfaitement connu avant le voyage inaugural du transatlantique. (Hiver 1911-1912 fut le plus doux depuis 35 ans).

14. Différentes théories :
La théorie de l'arnaque à l'assurance: Plusieurs experts qui ont enquêtés sur le naufrage estiment que le Titanic n'a jamais coulé. C'est notamment la thèse de deux journalistes dans l'ouvrage "The Titanic conspiracy" sorti en 1996. Pour bien comprendre cette théorie du paquebot interverti, il est nécessaire de comprendre le sort de l'Olympic. Le 21 juin (soit quelques jours après son voyage inaugural), alors qu'il est guidé par douze remorqueurs, le paquebot heurte l'un d'entre eux, le O.L. Halanbeck à l'arrière. Si le remorqueur subit d'importants dommages, l'Olympic n'a quant à lui rien de plus qu'une bosse. Les propriétaires du premier demandent £10 000 à la White Star Line, mais celle-ci échappe au paiement par manque de preuves. En septembre 1911, alors que le Titanic est encore en construction, l'Olympic entre en collision avec le croiseur Hawke dans le port de Southampton. Selon Gardiner, le paquebot est très fortement endommagé par l'incident, et ne peut être réparé qu'après de coûteux et longs travaux. La White Star Line aurait alors choisi de remplacer l'Olympic par le Titanic, dont Gardiner pense qu'il coûtait nettement plus cher. Ce serait donc le Titanic qui après les "réparations", aurait pris la mer pour une carrière de près de 25 ans.

À l'inverse, l'Olympic aurait été réparé à la va-vite et présenté comme le Titanic. Début avril 1912, il aurait subi ses essais en mer, écourtés car le navire ne pouvait supporter de grandes vitesses, puis serait parti en service pour sa "traversée inaugurale". Le but de celle-ci serait en réalité de trouver un moyen de récupérer l'assurance du Titanic en coulant l'Olympic moins coûteux. Le navire devait alors rejoindre un point de rendez-vous défini dans l'Atlantique nord où l'auraient retrouvé deux navires de secours: le Californian et un navire inconnu (sans doute le samson). Le faux Titanic aurait ensuite été sabordé par l'équipage sur ordre des trois officiers les plus gradés (le commandant Smith, son second Wilde et le premier officier Murdoch), seules personnes au courant de la machination. Ces trois hommes étant morts dans le naufrage, cela explique selon Gardiner que personne n'ait dénoncé l'escroquerie. Les passagers auraient, dans l'intervalle, pu être transbordés sur les navires de secours. Cependant, les évènements ne se seraient pas déroulés comme prévu, et le faux Titanic aurait heurté le navire de secours non-identifié, causant des dégâts irréparables au navire qui l'auraient fait couler plus rapidement que prévu. La glace aperçue sur le pont par les passagers serait tombée des fils du télégraphe sous le choc de l'impact, et les fusées de détresse auraient été tirées par le navire éperonné.

La théorie de Gardiner est très médiatisée lors de sa parution. Des vidéos et reportages en reprennent ainsi les points principaux. Cette montée en puissance pousse un certain nombre d'historiens spécialisés à réagir. Ainsi, en 2004, Bruce Beveridge et Steve Hall publient Titanic & Olympic : The Truth behind the Conspiracy (Titanic et Olympic : la Vérité au-delà du complot). L'historien de la marine Mark Chirnside présente pour sa part un mémoire d'une quarantaine de pages sur le sujet en 2006.

Un certain nombre de points vont à l'encontre de cette théorie. Le premier est que de nombreuses pièces retrouvées sur l'épave du Titanic (notamment une hélice) portent le numéro de série du navire (401) gravé par les chantiers durant la construction du paquebot, et non celui de l'Olympic (400). Aucune trace des lettres "M" et "P" que Gardiner dit avoir vues sur l'épave n'a également été retrouvée, au contraire d'un "A". Contrairement à ce que dit la théorie de l'échange, le navire qui a sombré portait bien le nom "Titanic" et non "Olympic". Mark Chirnside note de plus une incohérence dans le raisonnement de Gardiner, qui explique pendant plusieurs pages que le nom « Olympic » a été effacé des cloches du navire pour ne pas éveiller les soupçons, et dit plus loin que le navire arborait encore fièrement son nom dans le port de Southampton sans que personne ne l'ait remarqué. D'autre part, il n'existe aucune source signifiant que l'Olympic avait subi des dommages plus importants que ceux qui ont été signalés officiellement. Ainsi, là où Gardiner dit que les dégâts s'étendaient jusqu'à la quille du paquebot, tous les témoignages semblent s'accorder pour dire que les brèches créées par le Hawke ne touchent pas cette partie du navire. On peut enfin s'interroger sur la rentabilité de l'escroquerie, le Titanic n'étant assuré qu'au deux tiers de sa valeur. La White Star Line avait par ailleurs, en 1907, prouvé qu'elle tenait à ses navires : en effet, lorsque la proue du Suevic, endommagée par des rochers, s'est avérée inutilisable, la compagnie a fait couper le tiers endommagé du navire, et construire une nouvelle proue pour son paquebot dont la carrière s'est poursuivie. Il est donc peu probable que la compagnie aurait renoncé à l'Olympic.

La théorie Jésuite: A cette époque les armées Jésuites préparaient le coup du siècle à Jeckyl Island, instaurer la federal reserve bank privée américaine, puis partout dans le monde mettre entre les griffes d'un petit groupe d'hommes l'avenir de tout un peuple. Certains membres de ces grandes familles de banquiers étaient farouchement opposés au complot, parmi lesquels Benjamin Guggenheim, Isador Strauss et John Jacob Astor qui périrent dans le sinistre naufrage. En somme, si je suis cette théorie il est dit que les Jésuites auraient demandés à J-P Morgan de mettre la pression sur Ismay pour fonder un navire qui coulerait avec les opposants de la réserve fédérale à son bord afin de maquiller ce crime en banal accident. Le commandant Smith était Jésuite et donc par le biais des derniers sacréments donnés par Francis Browne, Smit avait ordre de faire en sorte de couler le navire.

J'ai vérifié les propos tenus par cette dernière théorie et j'ai constaté que cela ne tenait pas. Je n'ai rien trouvé concernant les 3 personnes qui s'opposaient soi-disant à la création de la réserve fédérale, aucun propos, aucun article, rien! Rien ne me prouve que ces personnes, bien qu'influentes, s'étaient opposés à la création de la réserve fédérale et je n'ai rien trouvé non plus concernant Edward Smith comme quoi il serait Jésuite alors je tiens à signaler que toutes les personnes qui acceptent cette théorie les yeux fermés ont tort! Certes le navire était de mauvaise qualité, certes ce paquebot était conçu pour tenir le coup et était qualifié d'insubmersible mais l'erreur est humaine, on ne peut pas penser à tout. Nous sommes en 1912, faire un paquebot de cette taille à cette époque et en si peu de temps est pratiquement un exploit. Je pense qu'ils étaient tous trop sur d'eux.

15. Ma conclusion sur cette affaire :
Le capitaine Smith aurait délibérément dirigé le Titanic dans un immense champ de glace sans réduire sa vitesse pour fabriquer une histoire d'éperonnage par un bateau à la cheminée jaune?? Alors il est vrai qu'avec l'officier de quart sur le pont à ce moment-là, le premier officier William Murdoch, les quartier-maîtres Hitchens et George Rowe sur la passerelle, les guetteurs Frederick Fleet et Reginald Lee, ils ont été les seuls témoins ayant vu cet iceberg, pratiquement tous mort lors du naufrage. Le premier officier Murdoch se serait suicidé à la suite de la collision après l'abandon du navire. Il a été aussi accusé de tirer sur des passagers avant de retourner l'arme contre lui-même, chose que sa famille et ses descendants réfutent.

Le suicide a toujours été une histoire très commode pour couvrir un meurtre caché mais si Ordre Jésuite il y a, il aurait été plus facile dans ces circonstances de payer un assassin pour se débarrasser de Messieurs Smith, Murdoch, et aussi de financiers comme Guggenheim, Strauss et Astor vous ne pensez pas? Ces hommes fortunés, qui auraient pu s'opposer à la création de la Réserve Fédérale et dont je ne trouve aucune preuves. Il y avait un certain nombre d'hommes très riches et puissants qui ont précisés qu'ils n'étaient pas favorables au Système de la Réserve fédérale, oui c'est vrai mais en 1912 rien! Les Jésuites auraient ordonnés à J.P. Morgan de construire le Titanic, ce bateau "insubmersible" qui servirait de bateau cercueil pour ceux qui se sont opposés au plan des Jésuites pour le Système de Réserve fédérale?? Ils en sont capables mais franchement j'ai du mal à y croire, d'autant plus que je ne trouve rien qui prouve ces accusations, je ne suis point du genre à adhérer à une théorie si je n'ai aucune preuve, question de principe. C'est trop facile de dénoncer. Les attentats du 11 septembre c'est incontestable, mais le naufrage du Titanic je n'y crois pas.

Voilà comment moi je vois les choses. Le bateau a foncé tête baissée sans se soucier des alertes T.S.F concernant la présence d'iceberg, le tout pour faire sensation et battre le temps de l'Olympic. Le commandant été trop sur de lui et faisait confiance à son équipage, il s'est sans doute dit qu'il pouvait éviter n'importe quel obstacle à temps or il avait tord. Il savait très bien qu'il n'y avait que 20 canots de sauvetages au total, jamais il n'aurait pris ce risque de foncer dans une telle zone la nuit avec autant de personnes à bord si il avait su que son bateau avait un point faible au niveau des matériaux qui le composait, que les icebergs en question était si énormes et que les portes étanches ne couvriraient pas le haut des compartiments en cas de naufrage. Ils se sont retrouvés piégés autour des glaces, piégés sur une eau glaciale sachant qu'il n'y avait pas assez de canots de sauvetages, que les autres bateaux étaient trop loin. Le capitaine Smith s'en est voulu et a appliqué un vieux principe, celui de mourir avec son navire. Ce que je retiens de cette affaire c'est que les hommes ont toujours été attirés par la folie des grandeurs. Ce paquebot était leur fierté, un honneur, une reconnaissance, un nouveau symbole, le Titanic avait rendez-vous avec l'histoire, pari tenu puisqu'aujourd'hui le Titanic est connu de tout le monde. Après le naufrage, des tas de livres ont été publiés concernant cette histoire, 8 films ont été réalisés dont le plus connu est celui de James Cameron.

LE DÉROULEMENT DU NAUFRAGE DU TITANIC: Vidéo réalisée par ordinateur et c'est signé National Geographic.

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La commémoration du naufrage sera marquée par une vente aux enchères historique à Manhattan. Quelque 5 500 objets remontés de l'épave lors des sept expéditions menées entre 1987 et 2004, morceaux du navire, objets personnels, argenterie, porcelaine, etc. Le 15 avril marquera également le début de la protection de l'épave par la convention de l'Unesco de 2001 qui s'applique aux vestiges immergés depuis au moins cent ans. A retenir aussi qu'un musée à Belfast vient d'ouvrir ses portes et que le Nomadic (le dernier navire de la White Star Line) fut restauré entièrement en France pour l'occasion.

A tous, merci de m'avoir lu jusqu'au bout! Cet article m'a demandé beaucoup temps car il m'a semblé important d'analyser chaque éléments de cette affaire pour tenter de mieux comprendre moi même. En espérant vous avoir appris quelques choses. Ha et, trois chiens furent sauvés du naufrage!
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Bonus photos/vidéos:
Position des navires autour du Titanic - Illustration du naufrage - Compartiments remplis d'eau - Une autre théorie - Publicité - Folie des grandeurs - Titanic à Belfast - Construction du Titanic - Titanic Google Earth - Salon 1er classe - illustration du Titanic - la presse - c'est tout ce qui reste - l'épave - les hélices - la presse (2) - le grand escalier - le grand escalier (2) - Cabine 1ère classe - Cabine 1ère classe (2) - Cabine 1ère classe (3) - Visite guidée - le coupable - l'épave (2) - Le plan du Titanic - Naufrage du Lusitania - l'épave du Lusitania - Le Britannic (ex-Gigantic) - Naufrage du Britannic - l'épave du Britannic - Assemblage turbine - Objets du Titanic - Objets du Titanic (2) - Objets du Titanic (3) - Objets du Titanic (4) - Objets du Titanic (5) - Illustration du Titanic (2) - Vestige - Brisé en deux - Les rivets - Musée du Titanic à Belfast - Salle des machines - Vidéos archives.

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#Posté le samedi 21 janvier 2012 14:55

Modifié le dimanche 15 avril 2012 14:33

Enquête: (Son étrange) [Actu/Video: Un bruit étrange a été entendu à travers le monde! Des ondes ont été ressenties. ]

En Floride, le 11 mars 2011 vers 09h30, il y a eu un afflux d'appels au 911 signalant des secousses importantes dans la région de Hamac de Palm coast, ressenties aussi dans la région de Daytona du Nord, de Deltona et St Augustine. Les gens s'inquiétaient d'un tremblement de terre. Le bureau de gestion des situations d'urgence a eu la plus grande difficulté à trouver la cause de ce phénomène car en effet, le U.S. Geological Survey a soutenu que tous les capteurs sismiques en Géorgie, et Orlando, n'ont enregistré aucun mouvement anormal. Le National Weather Service ne rapporte rien d'étrange non plus, et la marine et les gardes côtes ne signalent aucun exercice militaire.

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Ce phénomène a été ressenti à nouveau le 19 mars 2011 dans le compté de Flager en Floride. Aujourd'hui les autorités n'ont toujours pas pu résoudre ce mystère. Apparemment, le phénomène a aussi été vécu et entendu dans d'autres villes des USA dont: Pensacola, Knoxville, Summerville, et San Diego. Puis, dans les mois qui ont suivis le phénomène s'est étendu à Hawaii, dans le Montana, en Pennsylvanie, au Texas, en Ontario au Canada, etc... Tous décrivent le même son lourd et lancinant, répétitif et semblant venir du ciel, du sol ou de nulle part.

Dans la ville de Windsor en Ontario (Canada), la population commence à se poser de sérieuses questions sur les vibrations souterraines d'origines encore inconnue qu'ils ont ressentis depuis août 2011. Depuis quelques mois la ville est assaillit par un mystérieux grondement et la population commencent à se plaindre. Les gens demandent aux conseillers municipaux une enquête approfondie. La description donnée par la population se résume à un bruit comparable à un bourdonnement, à des vibrations fortes. Un conseiller municipal a accepté d'aller voir des citoyens pour entendre par lui-même ce qui dérange la population. Il avoua que la situation était préoccupante. La sensation était tellement désagréable qu'il en avait des frissons. Pour vérifier la sensation des vibrations, il aurait mis une bouteille d'eau sur le bitume et aurait constaté de ses yeux des ondulations à la surface de l'eau. Le plus troublant fut pour lui d'entendre les revêtements d'aluminium d'une maison se fracasser.

Les plaintes s'accumulent et la population devient de plus en plus inquiète, Le ministère de l'environnement rejète la thèse de l'activité industrielle. Le conseiller de la ville de Windsor prépare une carte pour tracer le périmètre des grondements par les témoignages reçus.

Le Ministère de l'environnement de l'Ontario étudie les signalements de ces mystérieux grondements qui persistent dans certaines régions du Windsor et du comté de l'Essex. Sonya Skillings qui en témoigne avec stupéfaction, espère qu'elle n'est pas devenue folle après avoir entendu ces mystérieux grondements, pour la première fois le 7 avril 2011, rapporte-telle. Certains des voisins des Sonya Skillings ont pu également entendre ce même bruit semblable aux booms tonitruants des passages des avions de ligne. (Lancez la vidéo et reportez-vous à 1'12")

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"J'ai le sentiment de devenir folle" dit Sonya Skillings, résidant dans le bloc 3800 de Poplar Avenue, à l'est du Western Campus de l'hôpital régional du Windsor. "C'est sous terre et c'est comme s'il y avait une ligne de métro sous la maison. Ça se produit à différents moments de la journée qu'au milieu de la nuit aussi."

Le ministère a enquêté sur le dynamitage souterrain effectué par la mine de sel du Windsor, mais la compagnie n'utilise des explosifs qu'une fois par jour seulement, du lundi au vendredi, en milieu d'après-midi.

"Nous voulons juste savoir ce qu'est ce bruit", dit Skillings, une femme mariée mère de 2 garçons. "C'est vraiment bizarre que personne ne le sache. Si ce n'est pas les mines de sel, alors qu'est-ce que c'est?" Les agents du ministère de l'environnement ont demandé aux propriétaires de tenir un registre afin d'aider à trouver l'origine du grondement.

"Les appels au sujet du bruit sont venus de presque tous les coins du Windsor et ses environs", dit Teri Gilbert, coordinatrice du dossier pour le bureau du ministère de l'environnement local. "Nous avons reçu un certain nombre de plaintes et cela semble étendu", dit-elle. "La plupart viennent du Windsor Ouest, mais aussi d'Amherstburg, du Windsor Sud et du Lakeshore." "En réponse, nous travaillons avec un certain nombre de partenaires la ville de Windsor, le gouvernement fédéral et le gouvernement de l'État du Michigan afin de déterminer l'origine. Nous avons été incapables de la découvrir. "

L'objectif du ministère est d'éliminer toute éventualité que les vibrations soient provoquées par une source industrielle de chaque côté de la frontière. Les activités minières des compagnies de sel de chaque côté de la frontière ont été exclues parce que leurs opérations ne coïncident pas avec les moments où les personnes ressentent ces vibrations. Les propriétaires et les voisins, pourront être recrutés au moins le mois prochain pour enregistrer les bruits et les vibrations. Des avions de ligne? Peu probable, mais les autorités de l'aviation fédérale pourront être contactée une fois que le Ministère de l'Environnement aura pu exclure toute orgine industrielle.

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Ces ondes et ce bruit sourd assez étrange a été également ressenti au Costa Rica. Ce phénomène a fait l'oeuvre d'un reportage pour le journal télévisé il y a quelques jours au Costa Rica. Dans ce reportage on y voit non seulement le cas du Costa Rica mais aussi la vidéo d'un habitant de Windsor et une autre vidéo où l'on voit deux randonneurs au Colorado en train de filmer ce phénomène inquiétant. Ils émettent des "hypothèses" mais nul ne sait ce que c'est et ce qui se passe réellement!

Les hypothèses sont nombreuses et les internautes réagissent en masse que ça soit sur youtube, facebook, sur des forums ou via des autres blogs. Voici les hypothèses qui reviennent le plus souvent: L'inversion des pôles? HAARP? Le projet Blue Beam en action? Des extra-terrestres? Un fake international? Des forages sous-terrain? Les plaques tectonique? Une prophétie qui s'accompli? Autant vous dire que personne ne sait véritablement ce qui se passe mais moi je suis sur d'une chose, c'est que ce phénomène n'a pas été ressenti dans les pays Asiatiques, ni en Afrique, ni en Océanie. La seule thèse probable à mes yeux reste celle du projet Blue Beam, pour plus d'info reportez-vous à mon article concernant le projet Blue Beam => Article Projet Blue Beam. En attendant, le phénomène persiste toujours en Amérique et en Europe, voyez plutôt!

Pennsylvanie (USA) le 17 janvier 2012:
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Ontario (Canada) le 17 janvier 2012:
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Et cela a fait l'oeuvre d'un reportage sur News tsar Channel le 17 janvier 2012:
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Concernant ce genre de vidéo, la liste est longue...

HAARP, Bruit étrange, Onde, Blue Beam

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#Posté le mercredi 18 janvier 2012 14:14

Modifié le mercredi 18 janvier 2012 20:17

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